低速电动汽车是低速汽车的分支，是指纯电动驱动的低速汽车。各国各地区对低速汽车的定义不同，所以低速电动汽车的定义也有差别。
低速电动汽车是低速汽车的分支，是指纯电动驱动的低速汽车。各国各地区对低速汽车的定义不同，所以低速电动汽车的定义也有差别。
汽车概念
美国五类低速电动汽车定义
第一类，车队高尔夫球车，或者高尔夫车，这种车是在高尔夫球场中用的，是可以乘坐一个或者几个乘员，携带打高尔夫球各种用具，这种车一般使用于高尔夫球场。
第二类，私人高尔夫球车，是卖给私人的。乘坐一个或者多个球员，也是带高尔夫球的一些设备，球棒等等。但是不同的，这个车因为是卖给私人，它要从家里把这个车开到高尔夫球场去，所以这个车允许他在公共的道路上走。往返高尔夫球场，后来发展到不去高尔夫球场，也可以开这个车到某一定区域里面可以开，这是第二类。
第三类，改进型高尔夫球车，或者叫做提高增速的高尔夫球车。在传统的高尔夫球车上面，高尔夫球车限速是 15 英里每小时，就是 30 公里每小时。个别的也可以再提高一点，但是最高法规上也规定不许超过 20 英里每小时，也就是最高车速不能超过 40 公里每小时，但是把速度提高以后，这些车子必须增加一部分安全设备。
第四类，邻里高尔夫球车，我们国家名称还没有完全统一，是有四轮电动车，最高车速不超过 25 英里/小时，40 公里/小时，这类车发展的多种多样的形式，有高尔夫那样的，有越野车那样的，也有客货两用，各式各样的车。
第五类，低速汽车，最高车速介乎 30 公里到 40 公里，不能超过 25 英里，这类汽车包括上面讲的增速高尔夫球车，也包括邻里电动汽车。
低速汽车速度检测
试验条件：在有铺装的水平路上，最大摩擦系数 09,纵向坡度（车行方向）不大于 1%,横向坡度（垂直于车行方向）不大于 2%,试验车道宽度不小于 3.5、环境温度挕氏 0—40 度， 风速低于 5 米/秒。
车辆状况：汽车装备齐全，包括驾驶员及随车工具，外加一个乘员，重 78 公斤。轮胎气压应为胎侧标示的気压，车辆可打开的装置应全部关上，如门，窗，行李仓或货物箱等。电池应按制造商建议充至其要求的状态，不允许在试验过程中再充电，试验一经开始，就不允许再进行调正，修理或替换任何零部件。
检测方法：汽车从静止状态下起步，在长度为 1.6 公里的试验路段任一点上测出最高车速，试验可在 30 分钟内反复，往返检测。
低速汽车安全标准
美国确认最高车速高于 32km/h,但低于 40km/h 的机动汽车为一个新的机动汽车类别, 称为低速汽车。
根据美国低速电动车安全标准，低速汽车必须含有前大灯(head lamp)、前,后转向灯(front and rear turn signal lamps)、尾灯(tail lamps)、制动灯(stop lamps)、反光标识(reflex reflectors) ——在汽车两侧,离车后端尽可能远的地方,每侧有一个红色反光标识, 车后还要有一个、后视镜(Mirror) ——在驾驶员侧,外面装备一个后视镜, 此外, 在乘员侧外靣或车内再装一个后视镜、驻车制动器(parking brake)、风挡(windshield) ——可选装 AS-1 型或 AS-5 型、汽车认证号码( vehicle identification number)、安全带组件( safety belt assembly) —可选装 I 型或 II 型。
欧盟低速电动汽车定义
欧盟低速电动汽车定义：欧盟没有对低速电动车做专门定义，而是将这类交通工具归类为四轮机动车(Motorised Quadricycle)，并根据车重、速度和功率不同归为轻型四轮机动车(Light Quadricycles ，L6E)和重型四轮机动车(Heavy Quadricycles，L7E)两大类。
欧盟低速电动汽车类别
根据欧盟的规定，属于 L6E 的低速电动车空车质量不超过 350 千克(不包括动力电池重量)，最高设计时速不超过45 公里/小时，电机最大连续额定功率不超过 4 千瓦；属于 L7E 的低速电动车空车质量不超过 400 千克(不包括动力电池重量),电机最大连续额定功率不超过 15 千瓦。
欧盟低速电动汽车安全标准
虽然欧盟相关型式认证在碰撞保护等被动安全方面降低了对低速电动汽车相关法规要求，但鉴于这类机动车安全系数较低，仍必须装配有座椅、头枕、安全带、雨刷和车灯等必要的安全装置。
欧盟低速电动汽车驾驶要求
另外在一些欧洲国家，根据不同重量、速度和功率，驾驶部分低速电动车不需要驾照，但欧盟对于最高额定功率不同的低速电动车有具体的规范要求。
根据欧盟规定，属于 L6E 的低速电动车,最高额定功率小于 4 千瓦,驾驶者年龄需满 14 周岁,申请驾照只需要简单的考试；属于 L7E 的低速电动车，最高额定功率小于 15 千瓦,驾驶者年龄需满 16 周岁,申请驾照需要 5 小时理论培训和驾驶理论考试。
使用情况
我国的低速电动汽车发展刚刚起步，主要产地在山东，河南，河北。多数为私人购买，用于出租、客运、私家车等，车速在 40-60km/h。但由于我国还没有像欧盟和美国一样的低速汽车生产标准，相关政策没有放开，使我国的低速电动汽车发展缓慢。我国的老百姓出行大多使用两轮和三轮的电动车，这种“肉包铁”的代步工具不仅不遮风挡雨，而且使驾驶者暴露在伤害之下，每年发生的交通事故不计其数。
同时我国大多数的低速电动汽车生产企业没有完整的汽车生产四大工艺（冲压、焊接、涂装、总装），很多企业的产品没有质量保证，随着 2014 年央视 3.15 和焦点访谈节目对其的曝光，这些劣质的产品逐渐在市场上消失，取而代之的是一批像“天功集团”拥有整套欧洲低速电动汽车生产标准和完整的汽车生产四大工艺的企业，这样的企业保证了产品的安全可靠、方便实用。
我国大部分城市城区行车速度限制在 70km/h 以下。在城区开车，因速度限 制，车速很少能达到 60km/h。调查结果显示：一、二、三所有三个级别城市的日均用车里程都不超过 60 公里，但高于 50 公里。如果考虑到今后城市用车保有量、用车成本等各种因素的话，未来或许一级城市的日均用车里程会更短。这部分汽车用户或潜在汽车用户一部分转向公共交通，一部分转向四轮低速电动车。 对于非汽车用户，有升级交通工具的需求。根据不完全的统计资料，全国有 5 亿多辆自行车，近 8000 万辆两轮摩托车，近 6000 万辆电动自行车，三者总量超过 6 亿。这些消费者都有升级交通工具的需求。这些用户有迫切改善出行条件的现实需求。但是绝大部分消费买不起汽车或者汽车并不是最适合他们。 电动汽车只是在一些边缘的细分市场上得到了突破，还没有进入主流交通工具的领域。但是从发展的情况看，未来在二三线城市作为城市代步车，和乡镇农村市场作为城乡通勤车，将是两个值得期待的市场。 针对目标市场，考虑以下基本要素： ⑴ 市场定位：面向经济能力有限，同时对于续航里程和速度要求不高的消费者； ⑵ 技术路线：采用低廉、稳定、成熟的技术； ⑶ 设计思路：满足消费者交通的核心需要，减少一切不必要的设备和功能。同时增加对目标消费者有吸引力的价值点，譬如时尚的外观等。
背景和意义
随着资源与环境双重压力的持续增大，电动汽车已成为未来汽车工业的发展方向。我国电动汽车产业虽已取得很大进步，但在关键技术方面与海外汽车巨头相比还存在一定差距。从我国的市场容量、技术水平看，低速电动汽车具有经济性能好、节能环保、节约资源、使用成本低、充电方便等优势，是二、三线城市最经济、最环保、最易推广的交通工具，是我国实现绿色交通的战略选择。
积极发展低速电动汽车具有长远的战略意义。从现实角度来看，低速电动汽车是推动我国电动汽车产业化、开启电动汽车大规模消费市场的最佳产品；从长远发展来看，通过低速电动汽车的技术升级提升高端电动汽车的核心技术。随着国家节能与新能源汽车补贴政策的出台，我国重点扶持纯电动汽车的战略路线基本确定。当前市场在售或即将进入市场的纯电动汽车基本都是高端电动车，价格大都在 15 万元以上，甚至有的达到 20 多万元，即便是享受国家补贴，但大部分人还是觉得价格偏高，同时担心充电设施不配套及电池的续航里程短等问题，导致企业已上“公告”的纯电动汽车迟迟无法推出市场，个别已上市的产品也得不到消费者的认可。相反，低速电动汽车因为价廉物美，得到了不少消费者的青睐。在山东、江苏、河南、浙江、河北等地一些城镇，节能环保低速纯电动汽车已经形成一定的规模，保有数量日益增长。由于我国对汽车产品准入采取的是公告管理，没有进入国家公告的汽车产品不能上市销售，所以多数低速电动汽车生产企业生产的电动汽车不能进入工信部的《车辆生产企业及产品公告》。
当前，为解决现有高端、高价电动汽车产品有价无市的市场形势，有效利用电动汽车现有技术水平，在发展电动汽车大方向不变的前提下，优先发展低速电动汽车更符合我国的现实国情，也更有利于电动汽车的推广应用。
优先发展低速电动汽车符合我国新能源汽车战略规划，也不会阻碍高端电动汽车的发展。我国汽车市场需求是多层次的，优先发展低速电动汽车是阶段性的策略。当前，国内大部分城市城区车速限制在 70 公里/小时以下，未来汽车需求占 2/3 的市场城乡结合部，将有 9000 万辆的需求。低速电动汽车售价在 1-5 万元，车速在 50-60 公里/小时，充一次电可行驶 100—150 公里，优化设计的锂电低速电动汽车充一次电可行驶 300 公里左右。低速电动汽车总使用成本不到传统汽车的 1/4，具有强大的生命力和广阔的市场发展前景。
发展低速电动汽车是减少对石油依赖，解决快速增长的能源需求与石油资源有限之间矛盾的必由之路。近年来，我国汽车市场发展迅速，已成为全球第一大汽车市场。按照增长速度和油耗水平，到 2020 年，我国汽车保有量将达到 1.5 亿辆，如果全部使用化石能源，石油年消耗量将达 2.5 亿吨，约占届时我国石油总消耗量的 55%。因此，大力发展最易普及的低速电动汽车是缓解我国石油短缺、降低石油对外依存度的重要措施。
节能减排是贯彻落实科学发展观、构建和谐社会的重大举措。城市机动车尾气排放污染占城市污染总量的 65%以上。就效率而言，传统汽车的能源转化效率只有 17%，电动车的效率是 90%，即使考虑燃煤发电的效率损失，电动车的总效率也大于 30%，约为传统汽车的二倍，节能效果十分明显。80%的低速电动汽车夜间充电白天的使用，可平衡电网用电。积极发展经济上可取，技术上可行，节能环保的低速电动汽车是减少碳排放，改善城市空气质量的长效措施。
挑战
随着国家对节能环保型经济的提出，电动汽车市场 2015 年进入爆发期，随之发展迅速的是低速电动车。相关数据显示，2015 年低速电动车产量超过 60 万台，其品牌也是多种多样，知名品牌就达到 40 多种。虽然低速电动车市场呈现出欣欣向荣的场景，但是一直以来低速电动车都游离在合法与不合法的灰色地带，各地虽然都采取了相应的方式进行整改，但还不能有效解决电动车市场存在的问题。
那么低速电动车市场到底存在哪些问题呢？
1、低速电动车没有很好的解决环保问题。虽然国家大力提倡动力锂电池作为电动车的动力来源，但是由于其价格相对较高，许多厂家为了获取更高的利润，多数采用铅蓄电池作为动力，铅蓄电池的使用周期约为 2-3 年，更新换代周期较短，废弃的铅蓄电池回收利用成本较高，还会产生铅、硫等污染物。
2、质量不能得到保证。国家对于低速电动车还没有很好的管理办法，无论大小企业都没有形成严格有效的把关流程，所以许多电动汽车质量都不能保证，整车电路有磨损或者有水时都有可能短路造成自燃，威胁人们的生命财产安全。
3、影响交通秩序。低速电动车市场主要集中在乡镇、县城，使用者多是老年人，没有驾驶证，并且多数使用者对交通规则并不是很清楚，驾驶低速电动车时常常横冲直撞，严重影响了交通秩序。
4、行驶里程有限，充电不方便。低速电动车以电力作为动力，行驶里程一般较短，现阶段我国并没有建立足够的充电设施，一旦电力耗尽，电动车将无法继续行驶，给人们生活带来诸多不便。
虽然低速电动车市场存在很多问题，但是它毕竟是新能源经济形势下国家所提倡的一种代步工具，国家应当采取相应的措施降低锂电池成本，使得动力电车真正符合节能环保型经济的发展要求，同时要完善政策法规，加强对电动车市场的监管，形成一套有效的监管措施。
