汽车流通协会发布最新一期“汽车消费指数”显示，2021年12月的汽车消费指数为71.4。可见，相较于以往年底的购车旺季，消费者去4S店消费意欲并没有明显提升，流通协会更预计，2022年1月销量将同12月基本持平。（汽车消费指数：指数值大于100，说明市场消费需求高于基期，小于100则相反）
纵观过去一年的汽车消费指数，几乎每月都在60-70区间，疫情、经济不明朗依然是打击消费者购车信心的重要因素，而2021年芯片慌和原材料涨价、工业限电又成为影响终端车价、企业生产周期的变量。车厘子曾在2021年10月到访主流品牌4S店，当时受芯片短缺影响，现车优惠减少、厂家生产紧张、甚至车源变“期货”的现象非常普遍。
总之基于主观客观等复杂原因，市场的消费欲望与终端交货量呈“求大于供”，但市场大体不至于太活跃，还是以平稳增长为主。2021年前11月汽车销量累计2311.5万辆，同比增长3%，与2019年基本持平，汽车流通协会预计全年有2%小幅增长。
那么踏入2022年首月，供销双方的趋势怎样呢？芯片慌会否持续影响终端市场？新能源车在国补继续退坡、保险资费上涨的背景下，各家市场行情是怎样呢？对于消费者而言，年前提车会否受到影响？车厘子近日走访了几家主流4S店。
“芯不慌”，优惠仍偏低
在一汽丰田4S店内，一张年前购车的日程表显得很醒目。“年前提车，回家过年”这个多年来成年底购车旺季的重要推手，在今年早过农历新年的情况下，有所暗淡。根据店员介绍，一辆汽油版的主销RAV4荣放中配版车型目前优惠1万元，店内现车就只有2台，特定的版本和颜色要排产到2月底提车。
同样的情况也出现在广汽本田4S店，近日上市的型格主销车型“幻夜科技版”，店内现车也只有几台，当然这主要受新车产能爬坡影响。而之前受缺芯影响严重的皓影，店内现车也只有低配/高配，中配版本在调度状态下，2月内是能交到现车，但优惠就收窄到几千元。
“芯片是缓解过来了，但现车依然不多，如果你急着要中配，还不如买低配加些钱，后装增加点配置”，4S店员告诉车厘子，皓影优惠从缺“心”开始就不多，现在算是比较“慷慨”，尽管优惠减少，但皓影的订单量还是与历史持平。一丰、广本店内看车客户并不多，但能看出坐下来带意向咨询的人并不少，两田在广东地区的强势可见一斑。
车厘子通过走访发现，合资品牌、豪华品牌和自主品牌受芯片影响的情况，要比2021年第四季度有很大改善，去年10月某些豪华品牌经销商因为无车可卖，打出“以开票价收一年内准新车”的噱头，真正变成了历史。供货的相对充足，也让4S店更愿意放一些“价”；例如奥迪A3两厢时尚运动版，目前行情在厂家指导价上优惠2万，限时活动还有300元抵3000元、送多次店里保养的服务，与10月相比优惠小幅提升2%。当然，对比起芯片慌之前的市场环境，各家的优惠是很有保留的，而且4S店们更愿意以“落地价”与消费者讨价还价，大约经历过去年一整年的芯片慌过后，他们不太惧怕留一些库存车，尤其是热门车型。
但这里也有无车可提的尴尬情况，当中芯片并不是唯一的变量。成为国内A级混动SUV上险量冠军的比亚迪宋 PLUS DM-i，订车周期竟长达4-5个月，甚至比这款新车刚出时还要长。“除缺芯片之外，一个是刀片电池的产能，另一个是生产宋PLUS DM-i的工厂在西安，要等疫情稳定后按订单生产，如果城市用车居多，考虑下纯电的宋PLUS EV，现在有现车。”现场可见，即便厂家打出宋PLUS DM-i”等待期超过60天，每30天加赠送一次单店基础保养”的政策，但漫长的等待期，也会对这款热门SUV销量产生消极影响。同时比亚迪经销商表示，店内的电动车型均维持年前的价格。
新能源车补贴退坡，车企4S店如何接招？
对比起燃油车，踏入2022年新能源车的市况更让人关注。
近日，财政部等四部委发文，2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%，到2022年12月31日后上牌的新能源汽车，将不再给予国家补贴。值得注意的是，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下，但“换电模式”车辆属于例外；这就意味着，在30万以下、续航超过300公里的纯电大部队，终端售价有2-5千元的提升。
当然，政策补贴力度稳定早，2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，连同2023年国家完全取消对新能源车补贴的政策早被消化。一方面，消费者对补贴退坡的接受程度，也比前几年有了很大提高。另一方面，经过近几年的充分竞争，新能源车企早就对“退坡”摸索出一套应对之道，市场的供需关系代替了补贴导向。
其中最不怕补贴退坡的品牌应该是特斯拉，其在2021年12月31日宣布，Model 3和Model Y的后轮驱动版售价分别上调1万元和2.1万元，而由于Model Y价格上涨后全系售价高于30万元，因此无法享受国家补贴政策。而在国产新能源品牌第一梯队的蔚来，也跟随其后，早前宣布在2021年12月31日（含）前支付订金购买ES8、ES6和EC6，且在2022年3月31日前成功提车的用户，可依旧按照2021年国家补贴标准享受补贴，在此之后的用户则无法享受这一政策；小鹏汽车的保价政策也只保留至2022年1月10日前支付订金的用户，三款车型可享受与2021年一样的补贴政策，补贴差额由小鹏汽车承担。
整体而言，头部新势力承受补贴退坡是最强的，品牌、渠道、产品三大维度都有了很大的提升，特别是疫情后的两年，新势力快速铺设渠道，消费者对其认受性逐步提高，补贴退坡后竞争力仍很能打，去年连续5个月月销破5万的特斯拉就很能说明问题，目前国产Model 3、Model Y提车周期被拉到12-16周，一副供不应求的状态，相信补贴退坡影响有限。而车厘子探店发现，尽管1月10日临近，开在商超的小鹏门店客流明显未受到影响，“小鹏P7最高涨了7000多元，你想想我们每年有1000度电免费送，还有免费充电桩，其实这些都补偿有余了，不过你要年前买车，当然是1月10日之前入手划算。”
显然，在消费越趋理性的当下，“补贴退坡”不足以构成消费者下单的主要原因，但足以成为精明的厂家借紧张情绪做营销的由头，特别对一些需要扩大渠道战线、打响品牌层面的第二、三线新能源车品牌阵营，补贴没了也不敢轻易涨价，先在旺季时期保价消化，也趁机解释营销一波。
早前一汽-大众宣布ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ两款纯电车型，在2022年1月1日后的价格将整体上涨5400元，但在2022年2月28日前购买仍可享受2021年新能源补贴政策，保价期顺延两个月，覆盖年底-春节前后传统旺季，“限时抢补贴”以保持竞争力的意图很明显。而广汽埃安、哪吒相关车型则在2022年元旦，或通过上调或推出年度新款车型，幅度在5-9千元之间，与补贴退坡的金额相当，但实质也伴随着配置的增量。在2019-2020年度的补贴退坡中，车企还可以通过技术升级、电池规模效应等逐渐覆盖补贴退坡的成本，但在原材料涨价、芯片短缺、锂电成本等多重因素夹击下，今年显然走不通了。
诚然，车厘子认为，补贴退坡会给市场带来短期阵痛，尤其是价格较敏感的15万以下级别的A级车市场，较为弱势、未得到市场普遍认同的品牌，退坡会削弱其竞争优势，但长期看来利大于弊，竞争白热化更促使新能源市场的稳步调整，最终获利的还是消费者。再者，从宏观层面来看，单车补贴是退坡了，但是200万辆补贴规模上限放开了，也必定拉动整个新能源市场的活力。
据了解，目前比亚迪、欧拉、上汽通用五菱、奇瑞新能源等品牌还没有上调价格，仍按2021年补贴后售价执行；不过一位靠近4S店人士也告诉车厘子：“1-2月是传统购车旺季，很多车企不愿意在这节点调整价格，怕触动销情变化，但过了这个时间点很难说，所以买车还是那句，早买早享受。”
写在最后
好不容易“芯”不慌了，但终端现车依然受各家滞后的排产计划影响，尤其是一些概念火爆的比如比亚迪DM-i系列车型，基本一车难求，尽管不是门庭若市，但和部分弱势品牌“拍乌蝇”的门可罗雀还是形成鲜明对比，总之旺市淡市，实力强弱还是赖不了市场。
对于新能源车市场而言，今年影响纯电动车销情的另一个变量便是保险，尤其今年特斯拉年度保费上涨几近80%，大大惊呆了持币待购的人群。在车厘子走访中发现，不少品牌车型的保险年费上调幅度在15%-20%，一年增加的1000元多成本，固然覆盖不了燃油车的油费，但也从心里上弱化了纯电动车的优势。
虽然我们一直在说，从去年开始我国消费者对新能源车的接受程度，就从牌照限行的政策考量转为需求主导。正是更在意新能源汽车的驾乘感受、使用成本、电动智能化功能等方面超出燃油车的体验，车厘子预计今年在新能源领域会衍生更多用车问题，从用车角度解决新能源车主的问题，比单纯的补贴来得更实际，也更考验政策制定者、厂家和市场的智慧。
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